Kecelakaan pesawat terbang selalu menyedot perhatian publik. Apa saja faktor penyebab kecelakaan pesawat? Seperti apa data dan faktanya?
SETIAP peristiwa kecelakaan pesawat selalu terasa menggetarkan, terlebih lagi bila fatal. Dramatis, itu pasti. Efek kejut karena jumlah korban jiwa juga menyengat.
Namun, hingga hari ini, pesawat terbang sejatinya masih merupakan moda transportasi yang paling aman dibandingkan pilihan lain.
Ini ditakar dari kejadian kecelakaan dan korban jiwa, bahkan rasio jumlah kejadian kecelakaan fatal terhadap frekuensi penggunaan moda transportasi.
Mencermati persoalan kecelakaan pesawat terbang tidaklah sederhana. Betul, banyak yang bilang bahwa kecelakaan dapat saja terjadi kapan saja dan di mana saja.
Akan tetapi, pada dasarnya kecelakaan dapat diupayakan untuk tidak terjadi, minimal diusahakan agar kecelakaan yang fatal dapat dan harus bisa dicegah.
Penyebab terjadinya kecelakaan tidak bisa pula dibilang semata karena usia pesawat terbang. Pada kenyataannya, kecelakaan terjadi pada pesawat yang sudah cukup tua dan keluaran terbaru.
Hasil investigasi mendapati, penyebab dari banyak kecelakaan pesawat terbang di dunia masih didominasi faktor manusia. Kelalaian, adalah salah satu yang dimungkinkan di sini.
Pada titik ini terlihat kebutuhan mekanisme pengawasan melekat yang berkelanjutan.
Faktor cuaca dan kesalahan teknis tetap ada peluang berkontribusi menyebabkan kecelakaan pesawat, akan tetapi porsinya susut drastis sejak teknologi dirgantara berkembang sejak era 1970-an.
Tantangan ke depan yang dihadapi adalah pesatnya kemajuan teknologi otomatisasi dari sistem kendali pesawat terbang yang sudah serba komputer.
Ini menuntut para teknisi dan pilot untuk turut mendalami bidang baru, yaitu pengetahuan tentang anatomi sistem computer flight management (CFM).
JEO Kompas.com kali ini mengungkap sejumlah fakta dan data terkait sebuah peristiwa kecelakaan pesawat terbang. Apa saja yang kita perlu tahu soal itu?
Materi dasar tulisan merupakan kontribusi dari Chappy Hakim, kolumnis tetap Kompas.com, yang kemudian digenapi dengan data, fakta, dan referensi ala penggarapan JEO Kompas.com pada umumnya, dalam narasi khas pula.
Chappy Hakim adalah mantan Kepala Staf TNI AU periode 2002-2005, dengan pangkat terakhir Marsekal TNI. Menulis banyak buku, Chappy kini juga adalah Ketua Pusat Studi Air Power Indonesia (PSAPI).
Tulisan menyajikan fakta, data, dan konteks tentang:
Klik poin menu di atas untuk melompat langsung ke topik yang dikehendaki, atau gulirkan layar untuk runut membaca keseluruhan naskah.
INDONESIA pada pertengahan 2016 dinyatakan berhasil memenuhi standar keselamatan dan keamanan Federal Aviation Administration (FAA) dan dinyatakan masuk ke dalam kelompok negara kategori 1 FAA.
Seperti diketahui, sejak 2007, ketika terjadi demikian banyak kecelakaan pesawat terbang, Indonesia telah di-downgrade oleh FAA ke kelompok negara kategori 2.
Kategori 1 FAA berarti suatu negara telah menenuhi kriteria keselamatan penerbangan dari International Civil Aviation Organisation (ICAO). Adapun Kategori 2 FAA berarti sebaliknya, yaitu belum memenuhi standar ICAO. Daftarnya bisa diunduh lewat link ini.
Menjelang akhir 2017, dari hasil on site visit ICAO Coordinated Validation Mission (ICVM) yang melakukan audit Keselamatan Penerbangan Internasional, Indonesia dinilai berhasil memperoleh nilai di atas perolehan rata-rata dunia.
Nilai efektivitas implementasi Indonesia mencapai 81,15 persen. Itu berarti jauh di atas rata-rata efektivitas implementasi negara-negara lain di dunia yang 62 persen.
Dengan nilai ini, Indonesia menduduki rangking ke-2 di ASEAN, di bawah Singapura. Adapun di antara negara-negara Asia Pasifik, Indonesia masuk dalam peringkat ke-55 yang sebelumnya berada pada peringkat 151.
Penilaian ini adalah dalam kerangka program Universal Safety Oversight Audit Programme (USOAP) ICAO.
Hasil audit pada 2017 ini sebuah pencapaian yang sangat membanggakan bagi martabat bangsa di bidang penerbangan sipil.
Pada 2018, Indonesia juga dinyatakan secara resmi oleh Uni Eropa sebagai negara yang telah dicabut larangan terbangnya (flight ban) ke Uni Eropa.
Baca juga: Eropa Resmi Cabut Larangan Terbang Seluruh Maskapai Asal Indonesia
Hal ini menjadi tidak begitu penting, karena larangan terbang ke Eropa pada hakikatnya “hanya” mengikuti penilaian hasil audit ICAO yang berlaku secara internasional bagi seluruh negara anggotanya.
Flight ban oleh Uni Eropa adalah sebuah tindakan sangat tidak fair, karena seharusnya larangan terbang sudah harus dicabut seketika penilaian ICAO terhadap keselamatan penerbangan Indonesia sudah mencapai nilai di atas rata-rata dunia.
Ditambah lagi larangan terbang ke Eropa bagi pesawat terbang Indonesia merujuk kepada Indonesia yang dinilai tidak mampu menyelenggarakan penerbangan sipil yang aman.
Anehnya, maskapai penerbangan Eropa tetap saja terbang ke Indonesia tempat yang dinilai mereka sebagai tidak mampu mengelola operasi penerbangan sipil yang aman.
Momen dicabutnya flight ban oleh Uni Eropa sama sekali tidak ada artinya apa-apa, karena yang penting dan menentukan bagi Indonesia adalah merujuk kepada regulasi keselamatan penerbangan sipil internasional ICAO.
SAYANGNYA, setelah berjuang panjang selama lebih kurang 10 tahun dan memperoleh pencapaian yang sangat membanggakan berturut-turut pada 2016, 2017, dan 2018, penerbangan sipil Indonesia kembali mencatatkan tragedi.
Belum selesai kegembiraan menyongsong hasil kerja keras meningkatkan keselamatan penerbangan, pada 29 Oktober 2018 pesawat terbang dari maskapai penerbangan Lion Air bernomor penerbangan JT-610 dari Jakarta tujuan Pangkal Pinang mengalami kecelakaan fatal.
Pesawat terbang B-737 Max 8 yang relatif baru dengan nomor registrasi PK–LQP itu membawa 189 orang, terdiri dari 179 penumpang dewasa, 1 penumpang anak, 2 bayi, 2 pilot, dan 5 kru. Keseluruhannya dinyatakan meninggal dunia.
Baca juga: Kronologi dan Fakta Kecelakaan Boeing 737 Max 8 Lion Air JT 610
Belum pula reda kesedihan melanda para korban kecelakaan pesawat terbang Lion Air JT-610, dunia penerbangan Indonesia dikejutkan kembali dengan jatuhnya pesawat Sriwijaya Air nomor penerbangan SJ-182 pada 9 Januari 2021.
Pesawat jenis B-737-500 dengan registrasi PK-CLC yang take off dari Jakarta menuju Pontianak menghunjam ke laut di teluk Jakarta. Seluruh kru dan penumpang sejumlah 62 orang tidak ada yang selamat.
Baca juga: Kronologi, Fakta, dan Misteri Jatuhnya Boeing 737-500 Sriwijaya Air SJY 182
Dari musibah yang sangat menyedihkan dalam rentang waktu yang hanya lebih kurang 3 tahun, sudah 251 nyawa melayang akibat kecelakaan pesawat terbang di Indonesia, negara yang baru saja meraih nilai keselamatan penerbangan di atas rata-rata perolehan dunia pada 2017.
Lion Air JT-610 walau terdapat temuan mengenai cacat produk dari pesawat terbang B-737 Max 8, KNKT menunjukkan adanya kelalaian yang terjadi dalam rangkaian beberapa penerbangan sebelumnya.
Setelah kejadian yang persis sama terjadi di Ethiopia, barulah terbukti ada persoalan dengan perangkat lunak sistem kendali di pesawat Boeing 737 Max 8, yaitu MCAS
Berikut ini final report KNKT atas kecelakaan tersebut:
"Fraksi" Demokrat di Komite Transportasi dan Infrastruktur DPR Amerika Serikat telah pula membuat kajian khusus atas kecelakaan yang melibatkan Boeing 737 Max 8 di Indonesia dan Ethiopia.
Berikut ini hasil laporan awal dari investigasi tersebut yang dilansir pada Maret 2020:
Sriwijaya Air bernomor penerbangan SJ-182 adalah dari jenis B-737-500 alias seri klasik yang mengalami kecelakaan di tengah merebaknya pandemi Covid-19.
Kecelakaan ini mengundang beberapa catatan penting mengenai penerbangan yang dilakukan setelah beberapa lama kegiatan penerbangan pada umumnya terhenti akibat wabah.
Khusus mengenai jenis pesawat Boeing 737 ada catatan tersendiri pula.
Terkait pengoperasiannya di Amerika Serikat, sehubungan dengan pandemi Covid-19. FAA, Federal Aviation Administration (FAA) pada 23 Juli 2020 mengeluarkan Emergency Airworthiness Directive untuk 2.000 pesawat Boeing 737 NG dan klasik yang terdaftar di Amerika Serikat.
Arahan bernomor AD #: 2020-16-51 itu dikeluarkan setelah ada temuan telah berkaratnya air check valve pada mesin pesawat yang sudah tidak terbang selama tujuh hari berturut-turut. Hal tersebut dapat mengakibatkan kedua mesin mati mendadak di udara.
Alaska Airlines mengumumkan bahwa mereka mengalami hal tersebut namun dapat diatasi. Ini adalah catatan dari bagaimana memperlakukan pesawat terbang khususnya jenis B-737 dengan berbagai variannya di tengah kesulitan yang dihadapi dalam era pendemi Covid-19.
Catatan lain dari kecelakaan Sriwijaya Air adalah beredarnya berita berkait dengan performa manajemen Maskapai Penerbangan Sriwijaya Air belakangan ini.
Status Sriwijaya Air yang telah tidak lagi berkait dengan manajemen Garuda menyebabkan pemeliharaan pesawat terbangnya tidak lagi ditangani oleh Garuda Maintenance Facility (GMF).
Seperti diketahui GMF adalah “bengkel” pesawat terbang yang diakui kualitas dan kredibilitasnya pada tataran global.
Apakah ini ada hubungannya dengan terjadinya kecelakaan, hanya hasil investigasi Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), yang akan dapat menjelaskannya nanti.
Baca juga: CVR Black Box Sriwijaya Air SJ 182 Ditemukan
MODA transportasi udara adalah moda transportasi yang paling aman dibanding moda transportasi lain.
Data statistik menunjukkan bahwa penerbangan merupakan moda transportasi yang paling aman dibanding moda transportasi lain seperti sepeda motor, mobil, perahu, kapal, dan kereta api.
Dari data di Amerika Serikat di atas, baik jumlah kecelakaan maupun korban jiwa akibat kecelakaan pesawat terbang jauh di bawah data moda transportasi lain. Bayangkan di Indonesia, dengan penggunaan sepeda motor dan mobil yang lebih longgar.
Khusus kecelakaan yang melibatkan pesawat terbang komersial, data ICAO hingga 2019 memperlihatkan tingkat kejadiannya tidak lebih dari tiga persen dari total jumlah penerbangan global.
Namun, kecelakaan pesawat terbang cenderung menghasilkan efek kejut yang besar.
Ini karena dari satu kecelakaan fatal didapati fakta peluang selamat teramat kecil dan korban yang jatuh cenderung berjumlah banyak.
Baca juga: Bepergian dengan Pesawat Disebut Paling Aman, Ini Datanya
Kecelakaan pesawat juga selalu menyedot perhatian karena moda ini adalah barang mahal dan canggih.
Dengan harga satuan bernilai triliunan rupiah, pilot yang menerbangkan pesawat ini bisa dibilang bak bos besar yang sedang menjalankan perusahaan kakap dalam satu waktu penerbangan.
Namanya barang canggih, ekspektasi orang terhadapnya pun tentu lebih tinggi pula.
DARI hasil banyak investigasi tentang kecelakaan pesawat terbang, faktor manusia didapati sebagai yang paling sering menjadi penyebab.
"Kesalahan yang dilakukan dalam kategori luas oleh faktor manusia tetap menjadi penyebab utama kecelakaan pesawat terbang," tulis Shari Stamford Krause dalam buku Aircraft Safety: Accident Investigations, Analyses & Applications, Second Edition.
Pada dasarnya, kelengahan sedikit saja dalam dunia penerbangan akan berpotensi mengundang terjadinya kecelakaan yang bahkan fatal sifatnya.
"Di udara atau di darat, ketika berurusan dengan penerbangan, sangat gampang untuk berubah dari pahlawan menjadi orang bodoh," tulis David Soucie dan Ozzie Cheek dalam buku Why Planes Crash: An Accident Investigator's Fight for Safe Skies.
Secara umum, Krause dalam bukunya menyebut bahwa penyebab kecelakaan pesawat terbang terbagi menjadi lima bagian besar, yaitu:
Selain itu, Soucie dan Cheek di buku mereka menyinggung ada kecelakaan pesawat yang sebenarnya dapat dicegah apabila informasi terkait operasional penerbangan tiba tepat waktu kepada mereka yang berkepentingan.
"Informasi untuk mencegah bencana tersedia, tetapi tidak diberikan kepada orang yang tepat pada waktu yang tepat lewat cara yang tepat," tulis mereka.
Informasi cuaca, misalnya. Ada sejumlah kecelakaan terjadi karena pesawat terjebak cuaca buruk. Padahal, kondisi cuaca seharusnya sudah dapat diperhitungkan sejak pilot menyusun rencana penerbangan (flight plan).
Dengan teknologi saat ini, ramalan cuaca sudah dapat diandalkan akurasinya untuk dapat digunakan dalam penyusunan rencana penerbangan.
Dalam hal ini, memang yang akan terlihat menonjol adalah faktor disiplin dalam menaati regulasi, ketentuan, dan prosedur standar operasi penerbangan.
Di sisi lain, unsur pengawasan sangat dibutuhkan agar pelaksanaan aturan yang diberlakukan tidak dapat dengan mudah diabaikan.
Pada titik inilah akan terlihat peran seorang Inspektur Penerbangan yang sangat penting dalam mengawasi serta mengelola keselamatan dan keamanan penerbangan.
"Inspektur (penerbangan) mengembangkan, mengelola, mengivestigasi, serta menegakkan peraturan dan standar keselamatan," tulis Souci dan Cheek.
Di Indonesia, kriteria, tugas, dan wewenang Insepktur Penerbangan diatur lewat Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 59 Tahun 2015.
Dengan kesadaran bahwa penyebab terbanyak kecelakaan pesawat adalah faktor manusia, patut disadari perlunya disiplin tinggi dalam pelaksanaan tugas dan operasi penerbangan, yang itu sangat butuh unsur pengawasan pula di dalamnya.
Berikut ini adalah uraian atas faktor lain yang juga kerap disebut menjadi atau menyumbang sebab kecelakaan pesawat:
Faktor usia pesawat sangat sering menjadi pergunjingan di masyarakat awam sebagai penyebab terjadinya kecelakaan pesawat terbang. Apakah benar faktor ini berkorelasi dengan sebuah peristiwa kecelakaan pesawat?
Pendapat ini sungguh terasa masuk akal karena barang yang sudah tua punya konotasi dengan kondisi yang telah menjadi ringkih, karatan, rapuh, fatigue, dan lain sebagainya.
Juga terasa cukup beralasan karena pada umumnya pesawat terbang yang sudah tua pada usia tertentu sudah tidak diproduksi lagi oleh pabriknya. Ini menyulitkan pencarian suku cadang.
Sementara itu, produk pesawat terbang yang baru adalah hasil penyempurnaan dari waktu ke waktu sehingga kualitasnya diharapkan lebih baik dari produk-produk sebelumnya.
Seiring dengan itu, teknologi yang terus meningkat tentu menjadi andalan bagi pesawat terbang baru untuk memiliki performa yang jauh lebih aman dan nyaman.
Sayang sekali, pendapat tersebut ternyata tidak sepenuhnya benar.
Sampai dengan saat ini belum pernah ada hasil investigasi kecelakaan pesawat terbang yang menyebut bahwa usia pesawat sebagai penyebab terjadinya kecelakaan.
Merujuk kepada kecelakaan Sriwijaya Air bernomor penerbangan SJ-182 dengan pesawat Boeing 737-500, benar sekali usianya sudah 26 tahun alias uzur.
Namun, Lion Air bernomor penerbangan JT-610 adalah pesawat terbang irit bahan bakar Boeing 737 Max 8 yang baru dilansir pada 2017.
B-737 Max 8 mengalami kecelakaan fatal di atas perairan Laut Jawa pada 2018 dan di Ethiopia pada 2019.
Kecelakaan Boeing 737 Max 8 yang dipakai di penerbangan Lion Air dan Sriwijaya Air memperlihatkan dengan jelas betapa usia pesawat terbang memang tidak berkorelasi dengan kecelakaan pesawat terbang.
Status pesawat terbang yang akan disiapkan untuk beroperasi ditentukan oleh kelaikan dari pesawat terbang tersebut.
Status pesawat terbang ditentukan dengan apakah pesawat itu S (Serviceable) atau US (Unserviceable), serta laik atau tidak laik terbang (fly worthy or not fly worthy).
Cuaca juga teramat sering disebut-sebut sebagai penyebab terjadinya kecelakaan pesawat terbang. Padahal, dalam operasi penerbangan sebenarnya gangguan cuaca dapat diatasi.
Sebelum melaksanakan penerbangan, pilot harus mengisi terlebih dahulu rencana penerbangan atau flight plan di base operation atau di kantor “C” Office Air Traffic Control yang biasanya berada di bawah menara tower pengawas.
Pada saat mengisi rencana penerbangan itu, pilot dapat memperoleh informasi tentang keadaan cuaca yang akan dilewati sepanjang jalur penerbangan dan tempat tujuan.
Dari situ, pilot dapat menyesuaikan jalur penerbangan dan waktu untuk menghindari cuaca buruk.
Lebih jauh lagi, ketika melaksanakan penerbangan, pilot dapat melihat keadaan cuaca di jalur penerbangan yang akan dilalui dengan melihat radar cuaca yang ada di kokpit.
Menggunakan bantuan radar tersebut, pilot dapat mengarahkan jalur lintas pesawatnya untuk menghindari dari cuaca buruk yang ada di depan pesawat terbang.
Radar cuaca di dalam kokpit pesawat terbang sekarang ini sudah sangat tinggi teknologinya, yang teramat memudahkan pilot untuk membacanya.
Kondisi konsentrasi cuaca yang tergambar di layar radar cuaca sudah berwarna. Tampilan warna menunjukkan seberapa berbahaya cuaca yang ada di lintasan penerbangan. Merah, misalnya, mengindikasikan cuaca berbahaya bagi penerbangan.
Dengan demikian, pada dasarnya gangguan cuaca dalam penerbangan dapat dihindarkan semaksimal mungkin.
Kemungkinan lain dari penyebab kecelakaan pesawat terbang adalah kesalahan atau kegagalan teknis.
David Learmont dalam artikel yang tayang di FlightGlobal pada 20 Januari 2004 menulis, kegagalan teknis tidak lagi menjadi penyebab utama kecelakaan sejak era 1970-an, ketika keandalan pesawat, mesin, dan sistemnya meningkat secara besar-besaran sejak dikenalkannya pesawat jet generasi kedua.
FAA, dalam dokumentasi The 12th Symposium on Human Factors in Aviation Maintenance, lebih detail menjelaskan, upaya perbaikan keselamatan mendapati faktor desain dan teknologi pesawat punya peran teramat kecil sebagai penyebab kecelakaan pesawat.
"... Menempatkan human error sebagai penyebab terbanyak... Diperkirakan lebih dari 80 persen insiden dan kecelakaan industri pesawat terbang disebabkan oleh aneka bentuk kesalahan manusia," tulis dokumentasi itu.
Dalam penerbangan, semua hal sampai detail sudah diatur dalam ketentuan, regulasi, aturan manual, dan prosedur yang baku.
Apabila semua itu diberlakukan itu ditaati dengan baik maka kemungkinan terjadinya kecelakaan menjadi sangat kecil. Perawatan (maintenance) pesawat juga menjadi salah satu faktor keselamatan penerbangan.
Itu pun, sudah ada pula antisipasi berupa prosedur darurat untuk mengatasi kejadian di luar normal. Para teknisi bekerja dengan rujukan baku berupa manual yang dikeluarkan oleh pabrik pesawat terbang.
Rujukan tersebut mencakup penyiapan pesawat untuk terbang, proses pemeliharaan berkala yang harus dilakukan, dan cara mengatasi kemungkinan kerusakan yang terjadi.
Pilot, selain harus menjaga kesehatan yang prima sesuai ketentuan yang berlaku juga diharuskan melakukan general medical check up setiap enam bulan sekali.
Untuk menjaga tingkat keterampilannya, pilot secara berkala diharuskan pula menjalani profisiensi training dan berlatih emergensi di simulator.
Siklus enam bulanan tersebut harus dijalani oleh para pilot dalam format updating pilot license-nya. Itu sebabnya, masa berlaku lisensi seorang pilot adalah berada dalam rentang waktu enam bulan.
Safety versus kemajuan teknologi adalah isu dunia penerbangan pada hari-hari ini. Faktor keselamatan penerbangan di dunia menghadapi tantangan besar sebagai akibat akselerasi kemajuan teknologi penerbangan yang sangat cepat.
Dunia menghadapi sistem transportasi cerdas sebagai hasil dari teknologi tinggi yang diterapkan dalam dunia penerbangan modern. Teknologi yang bergerak cepat ternyata juga memberi rangsangan yang sangat berpengaruh terhadap persaingan usaha pabrik pesawat.
Hal ini memunculkan kerawanan tersendiri dalam operasi penerbangan yang sensitif menghadapi kemungkinan terjadinya kecelakaan. Ada kesenjangan besar sistem pembinaan, latihan, dan pendidikan bagi manusia yang mengawaki produk kemajuan teknologi terkini.
Padahal masalah utama dalam konteks suksesnya operasi penerbangan yang aman dan nyaman akan sangat tergantung kepada filosofi man behind the gun.
Otomatisasi dari sistem kendali pesawat terbang telah mengakibatkan banyak kecelakaan. Dari hasil investigasi terhadap kecelakaan fatal akhir-akhir ini yang dialami pesawat terbang super-modern mencatat dua hal penting dalam final report-nya, terkait hal ini.
Dua catatan itu adalah fenomena automation addiction dan kurangnya background knowledge dari pilot dalam mengoperasikan sistem flight management computer (FMC) yang terpasang di sistem kendali pesawat terbang modern.
Dunia penerbangan tengah berhadapan dengan apa yang sering dikatakan sebagai beralihnya keterampilan pilot dari terbang manual ke sistem otomatis.
Wujud pilot dengan basic pilot flying skill beralih menjadi pilot yang berperan sebagai operator atau the button pusher.
FAA pada akhir 2013 merilis laporan setebal 279 halaman, hasil penelitian panjang dari sebuah working group, berjudul Operational Use of Flight Path Management Systems.
Laporan ini antara lain membahas fenomena kecanduan otomatisasi para pilot. Pada bagian 3.2.4.1, misalnya, kelompok kerja ini menyoroti bahwa terkadang para pilot terlalu bergantung pada sistem otomatisasi dan secara signifikan menyebabkan kecelakaan.
Hampir seperempat kecelakaan dalam data yang dirujuk laporan itu memperlihatkan kecanduan pada sistem otomatis sebagai penyebab.
Data yang lebih rinci menegaskan bahwa kecanduan otomatisasi menyebabkan pilot salah dalam mengambil keputusan dan tindakan terhadap situasi yang dihadapi selama penerbangan.
Bahkan, 50 persen pilot dari data kecelakaan yang dikaji kelompok kerja ini didapati kehilangan kendali karena terlalu bergantung pada sistem otomatis.
"(Ketergantungan itu menyebabkan) pilot kehilangan kendali dan penguasaan lingkungan penerbangan yang dihadapi, sehingga tidak siap memegang kembali kendali saat diperlukan," tegas laporan tersebut soal praktik kecanduan otomatisasi.
Lebih jauh lagi, Badan Penerbangan Antariksa Amerika Serikat (NASA) membiayai jutaan dollar AS bagi penelitian intensif selama tiga tahun bekerja sama dengan IOWA University, khusus membahas relasi pilot, sistm otomatisasi, dan kecelakaan pesawat.
Dr Thomas Mach Schnell yang memimpin tim riset itu menjelaskan bahwa ketergantungan yang berlebihan terhadap sistem otomatis telah menurunkan dan banyak mengganggu konsentrasi pilot dalam menerbangkan pesawat.
Dia juga menambahkan, hasil penelitian menunjukkan bahwa para pilot pesawat modern telah menjadi sangat tergantung pada sistem otomatis di kokpit.
Studi tersebut juga memberikan hasil penemuan bahwa 60 persen dari kecelakaan yang terjadi belakangan ini ternyata disebabkan karena kesalahan dalam mengoperasikan flight management computer.
Seorang pakar NTSB menerangkan bahwa banyak pilot menerbangkan pesawat terbang modern, sangat mahir mengoperasikan sistem otomatis dalam mengendalikan pesawat.
Akan tetapi, lanjut dia, banyak yang kurang mengenal baik anatomi dari cara kerja sistem otomatis itu.
Artinya, banyak pilot yang kurang dapat memahami dan menghayati dengan benar waktu yang tepat untuk terbang menggunakan sistem otomatis dan kembali ke sistem manual.
Setidaknya ada tiga kecelakaan pesawat terbang modern dan canggih terjadi belakangan ini.
Pertama, Turkish Air, pesawat Boeing 737-800 Flight 1951 yang crashed saat menjelang mendarat di Schippol Amsterdam, Belanda, pada 25 Februari 2009.
Kedua, Air France 447, menggunakan Airbus A330 dalam penerbangan dari Rio de Janeiro, Brazil, menuju Paris, Perancis, pada 1 Juni 2009.
Kecelakaan fatal Air France ini dipicu oleh icing pada pitot tube yang menyebabkan gangguan pada automatic pilot. Akibatnya, pesawat stall dan crashed masuk ke laut Atlantik.
Pada 6 Juli 2013, pesawat terbang Boeing 777-200ER Asiana Airlines Flight 214 dari Seoul tujuan San Fransisco crashed di final approach Runway 28L Bandara Internasional San Fransisco, Amerika Serikat.
Dari hasil penyelidikan tentang penyebab ketiga kecelakaan tersebut terdapat benang merah sama yang menyebutkan mengenai gejala automation addiction dan lack of knowledge pilot terhadap sistem computer flight management.
Kemajuan teknologi terutama teknologi penerbangan memang bersifat dinamis dan bergerak dengan sangat cepat.
Tujuannya selalu adalah meningkatkan keselamatan terbang. Namun, ada pula tuntutan menyertai, yaitu soal pengetahuan dan kemampuan memadai dari mereka yang menggunakannya.
Kuncinya memang akan kembali, sekali lagi, pada man behind the gun. Ini berarti fungsi pendidikan dan latihan menjadi semakin mengemuka.
UNTUK dapat menelusuri penyebab banyak kecelakaan pesawat terbang di Indonesia, kita harus memutar balik waktu ke awal 2000-an.
Ketika itu terjadi begitu banyak kecelakaan di Indonesia dan ICAO mencatat lebih dari 120 temuan yang menunjukkan Indonesia tidak memenuhi persyaratan regulasi keselamatan penerbangan sipil internasional.
Hal tersebut telah menyebabkan Indonesia di-downgrade oleh FAA menjadi kelompok negara kategori 2 dan pesawat-pesawat dari maskapai Indonesia dilarang terbang ke negara-negara Eropa.
Situasi itu mengundang pula banyak pertanyaan serius dari beberapa otoritas penerbangan negara-negara yang memiliki hubungan penerbangan internasional dengan Indonesia.
Dari sekian banyak temuan, yang sangat menonjol menjadi fokus sorotan pada saat itu adalah lemahnya pengawasan.
Indonesia dinilai tidak memiliki cukup Inspektur Penerbangan, baik dari sisi jumlah maupun kualitasnya. Remunerasi rendah untuk para Inspektur Penerbangan pun jadi sorotan.
Karena itu, itikad berbenah harus dimulai dari menyoroti mekanisme pengawasan dalam dunia penerbangan Indonesia, dari segala aspek.
Lalu, ada banyak rekomendasi akhir penyelidikan kecelakaan yang dilakukan KNKT belum tuntas ditindaklanjuti. Itu juga langsung atau tidak langsung terkait dengan mekanisme pengawasan.
Sebagai catatan saja apabila kita membahas tentang persoalan pengawasan, hal itu akan melekat erat dengan faktor disiplin.
Pengawasan dan disiplin menjadi sangat amat penting pula di tengah kita masih berada di situasi pandemi yang mengubah banyak tatanan, cara kita berinteraksi, situasi perekonomian, dan bahkan sumber penghidupan.
Jangan sampai semua kondisi yang memusingkan dan serba salah dalam kungkungan pandemi ini menurunkan standar operasi dan pelayanan penerbangan yang aman dan nyaman.