KECELAKAAN maut terjadi dalam rentang waktu berdekatan. Belum hilang dari ingatan 10 orang tewas akibat diseruduk truk pengisi bahan bakar di Jalan Alternatif Transyogie, Bekasi, Jawa Barat, Senin (18/7/2022), peristiwa serupa terulang lagi di belahan lain Bekasi, Rabu (31/8/2022).
Sebuah truk kontainer menerabas semua yang ada di depannya saat melintas di Jalan Sultan Agung, Bekasi Barat. Sebanyak 10 orang tewas di lokasi kejadian, termasuk beberapa orang siswa SD yang baru keluar sekolah. Selain itu, 20 orang lainnya mengalami luka ringan hingga berat.
Dua insiden ini merangkai ingatan publik pula pada peristiwa di jalanan menurun Simpang Muara Rapak, Balikpapan, Kalimantan Timur, Jumat (21/1/2022). Truk diduga mengalami rem blong dan menerabas antrean kendaraan yang tengah menunggu lampu merah. Sebanyak 4 orang tewas seketika dalam peristiwa yang melibatkan 21 kendaraan itu.
Sederet peristiwa nahas itu, begitu pula peristiwa kecelakaan lalu lintas lainnya, sudah cukup menggambarkan begitu mudahnya nyawa melayang di jalanan.
Ini menjadi peringatan tidak hanya bagi pengguna jalan agar selalu menyiapkan perjalanan dengan baik dan menaati peraturan lalu lintas, melainkan juga para pengambil kebijakan untuk mengadakan terobosan demi mengurangi angka kecelakaan lalu lintas di Indonesia.
Data yang dihimpun tim JEO Kompas.com dari Direktorat Penegakan Hukum pada Korps Lalu Lintas Polri menunjukkan hal yang memprihatinkan.
Angka kecelakaan lalu lintas meningkat dari tahun 2017 hingga 2019. Angkanya sempat menurun tahun 2020, tetapi tahun 2021 meningkat lagi. Penurunan itu diprediksi disebabkan wabah Covid-19 yang memaksa adanya pembatasan mobilitas.
Data ini tak hanya menangkap peristiwa kecelakaan lalu lintas pada kendaraan angkutan barang seperti truk, melainkan seluruh jenis kendaraan.
Simak infografik berikut ini:
Tahun 2017, angka kecelakaan lalu lintas di Indonesia mencapai 104.327 kasus dengan jumlah korban meninggal dunia 30.694 orang dan kerugian materil mencapai Rp 217.0303.705.051.
Tahun 2018, angka kecelakaan lalu lintas meningkat menjadi 109.215 kasus dengan jumlah korban meninggal dunia 29.472 orang dan kerugian materil Rp 213.865.513.510.
Tahun 2019, angka kecelakaan lalu lintas melejit menjadi 116.411 kasus dengan jumlah korban meninggal dunia 25.671 orang alias 70 nyawa melayang per hari. Kerugian materilnya mencapai Rp 254.779.028.170.
Baca juga: Kecelakaan Truk Maut di Bekasi, Orangtua Korban: Anak Saya Teriak Minta Tolong
Tahun 2020, angka kecelakaan lalu lintas menurun menjadi 100.028. Tetapi, angka korban meninggal dunia tidak terlalu turun drastis, yakni 23.529 orang.
Bahkan, pada 2021, angka kecelakaan lalu lintas mulai merangkak naik lagi dibanding tahun sebelumnya, yakni terjadi 103.645 kasus dengan jumlah korban meninggal dunia yang juga turut naik menjadi 25.266 orang.
Masih merujuk data yang sama, apabila kecelakaan lalu lintas dari 2017 hingga 2020 di atas diklasifikasi berdasarkan perilaku pengemudi, penyebab utamanya adalah ceroboh terhadap lalu lintas dari depan. Selanjutnya, gagal menjaga jarak aman, ceroboh saat berbelok, ceroboh saat menyalip, melampaui batas kecepatan maksimum, hingga ketiduran/kelelahan.
Simak infografik berikut ini:
Sementara itu, apabila kecelakaan lalu lintas diklasifikasi berdasarkan kondisi awal kendaraan, faktor yang paling banyak ditemukan adalah kerusakan rem, kurang baiknya kemudi, lampu tak berfungsi, tak ada kaca spion, kerusakan roda, hingga muatan berlebihan.
Faktor kelelahan dan muatan berlebih ini pula yang menjadi penyebab kecelakaan truk kontainer di Jalan Sultan Agung, Bekasi Barat. Polisi usai peristiwa terjadi menemukan fakta bahwa truk berasal dari Malang menuju Jakarta dan tidak ada pergantian pengemudi selama itu.
Temuan itu pun sejalan dengan hasil investigasi Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) yang dirilis tiga hari usai kecelakaan. Investigator senior KNKT Ahmad Wildan mengatakan, pengemudi yang sudah telanjur kelelahan semakin terdistraksi saat salah jalan.
“Seharusnya (pengemudi) masuk ke Tol Bekasi Barat, tapi justru ke arah Kranji. Masuk ke jalanan yang padat. Sementara, kendaraan yang dia bawa besar dengan muatan melebihi kapasitasnya,” papar Wildan.
Kondisi tersebut, lanjut Wildan, mengganggu kemampuan kesadaran situasional si pengemudi sehingga berujung pada ketidakmampuan dalam mengambil keputusan. Dalam situasi penuh tekanan, kelalaian dalam mengoperasionalkan kemudi sangat mungkin terjadi.
Rentetan kecelakaan lalu lintas yang tidak berkesudahan merupakan potret karut marutnya tata kelola transportasi darat Indonesia. Demikian diungkapkan pakar dari Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Djoko Setijowarno. Pemerintah harus segera memperbaiki tata kelolanya.
Dalam konteks kendaraan angkutan barang, upaya meminimalisasi kecelakaan dapat dimulai dengan meminimalisasi keberadaan truk ODOL (over dimension/overload).
Kementerian Perhubungan sendiri sebenarnya telah mencanangkan program Zero ODOL yang akan diterapkan mulai 1 Januari 2023. Saat ini, Kemenhub bersama Polri melakukan edukasi, sosialisasi, dan kampanye ke asosiasi logistik. Namun, Djoko mencatat ada tantangan yang sulit dirampungkan dalam waktu singkat.
Baca juga: Truk ODOL Dilarang Melintas di Sumatera Selatan Mulai Juli 2022
Dari sisi produksi kendaraan contohnya, masih terdapat perusahaan karoseri truk yang menerima order untuk menambah kapasitas truk (over dimension).
“Perlu dilakukan pendataan dan ditertibkan ini. Kalau sudah berulang kali ditertibkan dan dibina tetapi masih tetap melakukan pelanggaran, harus dilanjutkan ke tindakan hukum,” ujar Djoko saat berbincang dengan JEO Kompas.com, Rabu (7/9/2022).
Selanjutnya, program Zero ODOL tidak direspons positif oleh asosiasi logistik. Alasannya, mereka tidak dapat mengoptimalkan volume distribusi. Apalagi, pandemi Covid-19 telah memukul industri jasa angkutan barang sehingga asosiasi meminta masa transisi ini dimanfaatkan untuk menstabilkan bisnisnya kembali.
Menurut Djoko, respons asosiasi logistik ini tidak perlu diakomodasi pemerintah demi menyegerakan ekosistem angkutan darat yang aman. Meski, ia sekaligus mengakui bahwa melobi asosiasi logistik butuh daya dan upaya yang tidak mudah.
“Asosiasi logistik selama ini sudah menikmati keuntungan yang berlebih atas bisnisnya. Hendaknya asosiasi logistik turut mendukung program Zero ODOL ini,” ujar Djoko yang juga merupakan akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata.
Baca juga: Truk ODOL Bikin Rusak Jalan Tol, Negara Rugi Rp 1 Triliun Tiap Tahun
Hal lain terkait Zero ODOL yang harus dituntaskan pemerintah adalah minimnya pengawasan lapangan. Keberadaan Unit Penyelenggaraan Penimbangan Kendaraan Bermotor (UPPKB) yang berjumlah 141 di seluruh Indonesia dinilai tidak optimal.
Sebab, volume kendaraan barang seringkali melampaui kapasitas UPPKB. Atas alasan itu pula, truk banyak yang tidak tertampung dan akhirnya dipersilakan lewat begitu saja dengan membayar pungutan liar. Padahal, proses di UPPKB dapat mencegah potensi truk tersebut mengalami kecelakaan di jalan.
Dalam UPPKB, kendaraan barang dilakukan pencatatan, pengawasan, dan penindakan angkutan barang terhadap tata cara pemuatan barang, dimensi kendaraan, tekanan seluruh sumbu, dokumen, berat angkut, dan asal serta tujuan.
“Sekalipun Ditjen Perhubungan Darat sudah melakukan pemotongan terhadap sejumlah truk over dimension, akan tetapi pengusaha truk menyambung lagi. Karena berdasarkan kalkulasi bisnisnya, jika didenda masih menguntungkan,” ujar Djoko.
“Artinya, besaran sanksi/denda dalam UU Nomor 22 Tahun 2009 masih kurang tinggi dan UU tersebut harus direvisi untuk menaikkan besaran sanksi/denda,” lanjut dia.
Praktik “muatan gendong” juga kerap ditemukan dalam konteks pelanggaran ODOL ini. Muatan gendong artinya tambahan muatan yang merupakan kolusi antara pengemudi dengan pihak ketiga tanpa sepengetahuan pemilik truk.
Oleh sebab itu, Djoko menilai, pentingnya manifest muatan barang. Apabila industri sudah diwajibkan membuat manifest muatan barang, selanjutnya tinggal merevisi UU 22 Tahun 2009 yang dapat menjerat siapapun yang terbukti memalsukan manifest muatan barang.
“Yang pasti, kendaraan kelebihan muatan itu rentan terjadi kecelakaan, jalan cepat rusak, dan yang jelas merugikan pemilik usaha angkutan. Kendaraan akan cepat rusak, ongkos servis bertambah, penggantian ban pasti akan lebih cepat. Padahal, setiap risiko kecelakaan pada akhirnya harus ditanggung pemilik truk juga,” papar Djoko.
Masih dalam konteks truk ODOL, pengemudi berperan penting dalam praktik ini. Sekadar gambaran, nilai muat dari pemilik barang terbilang kecil sehingga bagi hasil antara pengusaha truk dan pengemudi pun minim.
Belum lagi, pengemudi menanggung pengeluaran untuk pembelian bahan bakar minyak, tarif tol, makan dan minum, pungutan liar dan pungutan resmi, tilang, tariff parkir, hingga biaya kerusakan ban, dan sebagainya.
Dari sisi pengemudi, jika truk lebih banyak muatannya, maka ongkosnya akan bertambah. Tidak peduli ada potensi ancaman keselamatan dari kelebihan muatan itu.
Dulu, pengemudi truk identik dengan banyak istri atau pacar. Bahkan, bila terjadi persaingan di antara mereka untuk mendapatkan wanita cantik di warung kopi, para pengemudi berani berlomba-lomba memikat si wanita dengan memberikan hadiah.
Saat ini, jangankan memberikan hadiah, bahkan tak sedikit pengemudi yang memutuskan tak membawa kernet agar masih ada sisa uang yang bisa dibawa pulang untuk keluarganya.
“Saat ini sudah banyak pengemudi truk yang membawa istrinya untuk berperan sebagai tukang masak, tukang cuci, tukang pijat, dan tukang hitung barang yang dimuat dan dibongkar,” ujar Djoko.
“Perubahan perilaku pengemudi truk dari yang dulu sering menghiasi warung remang-remang ke membawa istri ini bukan atas alasan pertaubatan atau agamis, melainkan karena pengiritan, tidak punya uang lagi,” lanjut dia.
Djoko mengatakan, pemerintah bisa menyentuh problematika pengemudi angkutan barang ini dengan berkomunikasi dengan asosiasi logistik. Pemerintah dapat mendorong mereka untuk meningkatkan upah sembari memberikan bimbingan teknis tentang berkendara yang aman. Dengan begitu, pengemudi tidak hanya nyaman dalam berkendara, tetapi juga untung.
“Pengemudi truk kita menanggung beban sistem logistik yang salah. Harusnya jadikan pengemudi truk itu mitra, bukan tersangka. Kompetensinya ditingkatkan, pendapatan dinaikkan,” ujar Djoko.
Baca juga: Kisah Sopir Truk dan Uang Sakunya
Terakhir, pembenahan tata kelola tersebut harus diimbangi dengan penegakan hukum yang konsisten. Tidak hanya bagi angkutan barang, tetapi juga seluruh kendaraan bermotor. Pengawasan terhadap aturan ketentuan kendaraan diperketat, patroli di jalan ditingkatkan, dan kurangi praktik suap.
Harapannya, jangan ada lagi nyawa yang melayang sia-sia di jalanan karena keteledoran kita sendiri.
